А где же авиатопливо, или Как обеспечить сумасшедшую прибыль аэропортам?

В последние 2-3 дня на всех новостных порталах и пабликах страны все задаются вопросом нехватки авиационного топлива на рынке Казахстана. Что же происходит на самом деле? 

Начнем с того, что внутреннее производство более чем на 93% обеспечивает потребности отечественных авиакомпаний. Авиатопливо производства казахстанских НПЗ авиакомпании получают напрямую от крупных ресурсодержателей нефтепродуктов, без участия посредников, что обеспечивает прозрачность цены.

Кроме того, начиная с сентября текущего года 10% объемов внутреннего производства авиационного топлива реализуется на электронных торговых площадках. Кто приобретает и по каким ценам, также можно ознакомиться на сайтах этих самых площадок.

Почему я не говорю о потребностях аэропортов? Во-первых, в отношениях производитель – потребитель аэропорт выступает посредником со своей необходимой маржой и прочими наворотами. А это, несомненно, должно сказаться на стоимости услуг пассажирских перевозок. Во-вторых, у аэропортов нет собственного авиационного парка. То есть аэропорт – это вокзал, только вместо железнодорожных путей там взлетно-посадочная полоса. На сегодня можно говорить, что аэропорты реализуют авиатопливо иностранным авиакомпаниям, осуществляющим пассажирские авиаперевозки в Казахстан и грузовые транзитные авиационные перевозки через территорию Казахстана. Дозаправка транзитных грузовых самолетов – это не есть потребности внутреннего рынка страны в дешевом авиационном топливе, а собственный бизнес аэропортов с очень хорошей маржинальностью.

Многие алматинцы за последний год имели счастье наблюдать взлет и посадку в аэропорту г. Алматы крупнейшего в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрия». И, наверняка, мы все понимаем, что залетал он в Алматы не для того, чтобы «себя показать и на других посмотреть». Приземлялся он в алматинском аэропорту для обычной дозаправки. А теперь обратим внимание на характеристики данного «грузовика», останавливаясь только на его расходных характеристиках: объем топливных баков – 300 000 кг, или около 5 железнодорожных цистерн, расход топлива – 15,9 тыс. кг в час. По данным алматинского аэропорта, данный борт прилетал в Алматы в апреле по маршруту – Украина – Казахстан – Китай – Казахстан – Турция с двумя дозаправками в г. Алматы. Сколько туда залили топлива – «одному аэропорту известно».  В последний раз «Мрия» залетала в Алматы в начале октября. На моей памяти только в этом году этот борт залетал в Казахстан 3 или 4 раза. Я не говорю о других «маленьких» грузовых «Боингах-747», залетающих в акваторию нашего голубого неба и осуществляющих дозаправку в аэропортах Алматы и Нур-Султана.

К чему я это все пишу? Обеспечение дозаправки транзитного грузовика не есть обеспечение потребностей внутреннего рынка, а развитие собственного бизнеса наших главных воздушных гаваней. Почему бы и нет, скажете вы, пусть аэропорты зарабатывают. Но есть одно «но». Производителям нефтепродуктов экспорт авиационного топлива из Казахстана запрещен. Производимое на НПЗ Казахстана авиатопливо полностью отгружается для обеспечения потребностей внутреннего рынка страны.

Так, получается, что аэропорты, выстраивая и развивая свой бизнес, приобретают авиационное топливо у казахстанских производителей по ценам внутреннего рынка, а на сегодня стоимость авиатоплива варьируется в диапазоне 260 000 – 350 000 тг/тонна с учетом доставки до складов аэропортов Алматы или Нур-Султана, а продается это топливо аэропортами транзитным грузовикам отнюдь не по внутренним ценам, а исходя из мировых котировок. Сколько это – я полагаю, что аэропортам это тоже известно.

Сегодня мы наблюдаем, как одним решением производителям нефтепродуктов запрещают вывозить топливо на экспорт, ссылаясь на необходимость насыщения внутреннего рынка, а другим решением аэропорты вывозят это самое топливо, заправляя иностранные транзитные грузовики. Сколько это в количественном выражении? Я полагаю, что порядка 20-25 тыс. тонн в месяц. Эти цифры основываются на объемах ежемесячных отгрузок авиационного топлива с НПЗ РК в адрес аэропортов Алматы и Нур-Султана и заявленных потребностей аэропортов на ноябрь текущего года.

Еще раз хочу акцентировать ваше внимание, что казахстанские авиакомпании не покупают топливо у аэропортов, а лишь формируют запасы топлива на складах аэропортов для обеспечения собственных полетов. А теперь возникает вопрос – почему производителям нефтепродуктов экспорт нефтепродуктов, на котором можно компенсировать потери отрасли от поставок дешевой нефти и дешевых нефтепродуктов на внутренний рынок, запрещен, а аэропортам «по тихому» разрешен?

Не пора ли всерьез изучить мировой опыт обслуживания крупных аэропортов России и всего остального мира? Достаточно изучить открытую информацию о деятельности российских нефтяных гигантов – «Роснефти», «Газпромнефти» и «Лукойла» не только в России, но и в крупнейших мировых воздушных гаванях мира, таких как Стамбул, Гонконг, Бангкок и много других. Можно утверждать, что данное направление бизнеса обеспечивает заправку топлива производителем в «крыло» самолета. Создание всей инфраструктуры. Начиная от строительства базы хранения топлива и формирования запасов непосредственно в регионе потребления до доставки топлива топливозаправщиком к «крылу» самолета – это непосредственная задача нефтяника.

Вполне возможно, что это и есть механизм формирования запасов топлива и исключения всяческого рода дефицитов, поисков виновных и формирования противоположных мнений на топливном рынке? Тем более что в структуре квазигосударственного холдинга АО «НК «КазМунайГаз» уже существует соответствующее подразделение – ТОО «КМГ-Аэро», обеспечивающее поставку авиационного топлива и осуществляющее заправку в «крыло» воздушных судов Сил воздушной обороны министерства обороны РК, бортов МЧС и КНБ РК. 

Ерлан Жаукин


Источник: inbusiness.kz

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.