На протяжении последних 1,5-2 месяцев мы очень много слышим о дефиците авиационного топлива на рынке Казахстана. Так ли это на самом деле? Давайте попробуем разобраться.
Начнем с того, что внутреннее потребление авиационного топлива на рынке Казахстана составляет около 670 тыс. тонн топлива в год и включает в себя потребности: казахстанских авиакомпаний, осуществляющих регулярные и чартерные рейсы; иностранных авиаперевозчиков, осуществляющих пассажирские рейсы в Казахстан; силовых структур – это структуры министерства обороны РК, Комитета национальной безопасности РК, Национальной гвардии РК, министерства по чрезвычайным ситуациям РК.
Ожидаемый в 2021 г. объем производства авиационного топлива в РК по итогам модернизации составляет около 580 тыс. тонн. Производственным планом НПЗ РК в 2022 г. предусмотрена выработка 660 тыс. тонн авиационного топлива. То есть в текущем году наблюдается дефицит авиационного топлива на уровне 80 тыс. тонн.
К слову, с начала 2021 года в Казахстан уже импортировано около 80 тыс. тонн авиатоплива. Экспорт авиационного топлива из Казахстана не осуществляется. Данная мера действует для исключения дефицита авиационного топлива на внутреннем рынке страны. О чем это говорит? Это говорит о том, что внутреннее производство авиатоплива в РК в текущем году обеспечивает около 85% потребностей внутреннего рынка страны – деятельность казахстанских авиаперевозчиков, иностранных пассажирских авиаперевозчиков и силовых структур.
Так почему же субъекты гражданской авиации в один голос утверждают о нехватке керосина?
А все дело в том, что ряд аэропортов страны ведут активную работу по привлечению иностранных грузоперевозчиков для осуществления заправки в казахстанских аэропортах. Как это работает? Стоимость авиационного топлива казахстанского производства в этом году варьировалась в диапазоне от 170 000 тг/тн в январе до 220 000 тг/тн в концу сентября или от 400 $/тонна до $520/тонна соответственно.
Данный уровень цен позволяет сдерживать топливную составляющую в структуре стоимости билетов на самолет на уровне 30-35%. Начиная с мая текущего года отмечается существенный рост потребления авиационного топлива в сравнении с аналогичными периодами 2019 года.
Казалось бы, объем авиационных пассажирских перевозок не показал существенного роста, но ежемесячный объем потребления авиационного топлива вырос на 14-15 тыс. тонн. Что это может означать? А означает это весьма эффективный результат деятельности казахстанских аэропортов по привлечению транзитных иностранных грузоперевозчиков для дозаправки на территории Казахстана.
И это очень привлекательный и высокодоходный бизнес. Приобретая топливо на местном рынке по внутренним ценам – $400-500/тонна и реализуя его иностранным грузовикам по $1100-1400/тонна, аэропорты страны получают практически 3-кратную маржу. Это хоть и «серая», но вполне законная схема экспорта авиационного топлива из страны. Один такой зарубежный грузовик может заправить в свои баки 60-90 тонн топлива. Я не говорю об Ан-225 «Мрия», уже регулярно залетающего в аэропорт г. Алматы, полная заправка которого составляет 300 тонн. То есть несложная арифметика позволяет утверждать, что с мая по октябрь текущего года около 60-70 тыс. тонн авиационного топлива «улетело» из страны вместе с зарубежными грузовиками, оставившими в аэропортах РК около $50 млн.
А при этом нефтяники продолжают поставлять нефть на НПЗ страны по $20-30/баррель (в 3 раза ниже рынка) для сдерживания роста цен на внутреннем рынке страны и поддержания невысокого уровня цен на билеты казахстанских авиаперевозчиков.
Правительство страны продолжает запрещать экспортировать авиационное топливо на мировые рынки, хотя экспорт нефтепродуктов мог бы ощутимо поддержать рентабельность внутренней переработки нефти в стране. Я абсолютно ничего не имею против развития бизнеса по привлечению зарубежных авиакомпаний, осуществляющих транзитные грузовые авиаперевозки.
Несомненно, что это существенная валютная выручка и дополнительные поступления в бюджет страны. Ведь, помимо заправки топливом, транзитные авиакомпании оплачивают аэропортам традиционные сборы за взлет/посадку, стоянку в аэропортах, отдельно оплачивается пролет над территорией Казахстана – несомненно, все это деньги, но развитие этого бизнеса идет в ущерб отечественной нефтепереработке, задача которой на сегодня – это обеспечение внутренней потребности страны.
Казалось бы, что, имея такую маржу, аэропорты могли бы самостоятельно импортировать авиатопливо из России, хотя российское топливо сегодня и предлагается по цене около $950-960/тонна с доставкой до складов в г. Нур-Султане. То есть мы можем наблюдать развитие бизнеса аэропортов в ущерб повышению рентабельности отечественной переработки нефти, даже не рентабельности, а выведению внутренней стоимости нефти на уровень себестоимости ее добычи.
На сегодня наблюдается рост цен на авиационное топливо как на казахстанском рынке, что, по моему мнению, обосновано готовностью крупных аэропортов страны приобретать топливо по более высоким ценам, которые все равно остаются ниже российских, так и на мировом рынке – рынок авиационных перевозок показывает рост, а значит, растет и спрос на авиационное топливо.
Но рост внутренних цен – это тоже палка о 2 концах. Возможность казахстанских аэропортов покупать топливо дороже, чем готовы его приобретать отечественные авиакомпании, ведет к росту цен на внутреннем рынке страны, что, несомненно, скажется на стоимости услуг казахстанских авиакомпаний.
Решения государственных органов о необходимости приоритетного обеспечения авиатопливом казахстанских перевозчиков окажут лишь временный эффект, потому что… бизнес есть бизнес – кто готов платить больше, тот и получает топливо.
Не так давно российский «Аэрофлот» объявил о повышении топливного сбора на внутренних рейсах с 1650 руб. до 2200 руб., что говорит о повышении стоимости билетов в России и связано с ростом цен на авиатопливо. Но есть одно существенное различие в деятельности аэропортов России и Казахстана – во всех крупных авиационных гаванях России заправку самолетов топливом осуществляют нефтяные компании – ОАО «Роснефть», ОАО «Газпромнефть», ОАО «Лукойл». Это своего рода АЗС на территории аэропорта.
То есть российские нефтяники практически не несут экономических потерь, развивая собственный бизнес, а отличие от казахстанских нефтяников, обеспечивающих поставку нефти по низким ценам для обеспечения высокой доходности казахстанских аэропортов. Насколько необходимо нефтяникам поддерживать низкий уровень цен на авиатопливо внутри страны для обеспечения высоких прибылей аэропортов РК? Не должны ли аэропорты самостоятельно закупать авиатопливо на рынке по рыночным, а не по льготным ценам?
Ерлан Жаукин